區(qū)域港口一體化是世界一流港口群建設(shè)的必然要求。

2015年起，我國(guó)加快區(qū)域港口群治理改革，已基本實(shí)現(xiàn)省域港口一體化，但除長(zhǎng)三角外，跨省港口一體化進(jìn)展不大。

2024年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于新時(shí)代加強(qiáng)沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見(jiàn)》，部署長(zhǎng)三角、粵港澳、環(huán)渤海三大區(qū)域港口一體化，推動(dòng)跨區(qū)域一體化提速。

長(zhǎng)三角區(qū)域作為我國(guó)跨省港口一體化發(fā)展的“先行者”與“優(yōu)等生”，從規(guī)模擴(kuò)張邁向深度協(xié)同，不僅破解了跨行政區(qū)合作難題，還形成了可復(fù)制推廣的經(jīng)驗(yàn)。

從規(guī)模擴(kuò)張到深度協(xié)同的演進(jìn)之路

港口是連接國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的重要樞紐，其協(xié)同發(fā)展水平關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力與潛力。在區(qū)域港口一體化中，長(zhǎng)三角依托區(qū)位優(yōu)勢(shì)和先發(fā)探索，走出從自發(fā)發(fā)展到系統(tǒng)協(xié)同的特色路徑。

早在2002年，在港口管理與運(yùn)營(yíng)權(quán)下放地方后，長(zhǎng)三角港口進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期，基本解決了港口吞吐能力不足的難題。在港口區(qū)位、建港條件、開放政策等要素約束下，長(zhǎng)三角還自發(fā)形成了以上海港、寧波舟山集裝箱遠(yuǎn)洋干線港為核心，沿海、沿江、內(nèi)河支線港或喂給港組成的集裝箱運(yùn)輸體系，以寧波舟山港為核心，沿江港口中轉(zhuǎn)的礦石、原油等外貿(mào)大宗散貨海進(jìn)江中轉(zhuǎn)體系，及沿江港口組成的服務(wù)長(zhǎng)江沿線地區(qū)的江海物資轉(zhuǎn)運(yùn)體系。

但由于當(dāng)時(shí)港口建設(shè)與運(yùn)營(yíng)主要由市縣及所屬港口運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化、省域港口一體化的深層次建構(gòu)沒(méi)有展開，導(dǎo)致自發(fā)形成的三大港航物流體系資源配置效率不高。

2015年以來(lái)，長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化發(fā)展進(jìn)入“深水區(qū)”。2015年，浙江海港集團(tuán)和寧波舟山港集團(tuán)有限公司成立，開啟了省域港口群一體化治理實(shí)踐。2017年，江蘇成立省港口集團(tuán)，基本實(shí)現(xiàn)了省域港口規(guī)劃“一盤棋”、資源開發(fā)“一張圖”。2018年，安徽成立省港口集團(tuán)，掌控沿江的水運(yùn)外貿(mào)口岸的港口設(shè)施。

長(zhǎng)三角“一省一港”格局沒(méi)有破壞先前形成的三大航運(yùn)物流體系。在地方協(xié)調(diào)機(jī)制和長(zhǎng)三角海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化政策推動(dòng)下，上海港以港口服務(wù)前置、通關(guān)便利化，把“滬太通”海關(guān)與物流一體化復(fù)制推廣到12個(gè)長(zhǎng)三角沿江沿海港口、12個(gè)內(nèi)河港?！奥?lián)合監(jiān)管、視同一港”的政策不僅打通了內(nèi)地至海港的“最后一公里”，而且讓更多的港口成為上海港的接卸地、延伸地，推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化向縱深發(fā)展。

利益協(xié)調(diào)機(jī)制的構(gòu)建與實(shí)踐

2002年，港口管理權(quán)下放后，港口成為地方核心利益與經(jīng)濟(jì)引擎，協(xié)調(diào)地方利益成了區(qū)域港口一體化關(guān)鍵。長(zhǎng)三角推進(jìn)港口一體化，正是靠多層次多維度機(jī)制協(xié)同，既維護(hù)地方港口投資收益權(quán)，又約束地方對(duì)港口運(yùn)營(yíng)的控制權(quán)。

首先是國(guó)家層面的戰(zhàn)略引領(lǐng)與方向把控，推動(dòng)區(qū)域港口一體化發(fā)展。2015年5月，習(xí)近平總書記在浙江考察期間要求深入推進(jìn)港口一體化改革。2015年9月，寧波舟山港集團(tuán)有限公司揭牌，標(biāo)志著兩港真正實(shí)現(xiàn)了以資本為紐帶的港口一體化。此后，我國(guó)沿海沿江省市大都合資成立了省級(jí)港口治理機(jī)構(gòu)，推進(jìn)省域港口一體化取得顯著成效。2020年，習(xí)近平總書記在寧波舟山港考察時(shí)明確要求寧波舟山港要堅(jiān)持一流標(biāo)準(zhǔn)，努力打造世界一流強(qiáng)港。

國(guó)家層面關(guān)于港口建設(shè)的重要指示，不僅推動(dòng)區(qū)域港口一體化治理實(shí)踐，更以廣闊的視野指引港口高質(zhì)量發(fā)展，擘畫世界一流港口、航運(yùn)強(qiáng)國(guó)建設(shè)藍(lán)圖。

其次是國(guó)家戰(zhàn)略高位推動(dòng)區(qū)域港口一體化向縱深發(fā)展。推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化發(fā)展，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長(zhǎng)三角區(qū)域一體化國(guó)家戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。國(guó)家戰(zhàn)略疊加不僅從港口布局、分工協(xié)作等總體上作出要求，在重要節(jié)點(diǎn)上做出具體安排，還引導(dǎo)海關(guān)、長(zhǎng)航局、長(zhǎng)江委、長(zhǎng)三角組合港管委會(huì)等中央部門及其派出機(jī)構(gòu)優(yōu)化監(jiān)管與保障機(jī)制，以“條塊結(jié)合”破除了“塊塊”的局限性。2014年9月，海關(guān)總署響應(yīng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展國(guó)家戰(zhàn)略，啟動(dòng)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革。同年9月22日，長(zhǎng)三角5個(gè)直屬海關(guān)率先實(shí)現(xiàn)了通關(guān)一體化。該輪通關(guān)便利化改革直接催生了上海港主導(dǎo)的“滬太通”海關(guān)與物流一體化、“聯(lián)合接卸、視同一港”、“ICT”（內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站）等海關(guān)監(jiān)管與物流運(yùn)輸模式，為長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化注入了強(qiáng)大的改革動(dòng)力。

最后是地方協(xié)調(diào)機(jī)制長(zhǎng)效推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化發(fā)展。2019年，長(zhǎng)三角地區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)座談會(huì)高度關(guān)注區(qū)域交通設(shè)施互聯(lián)互通、交叉持股、共建共享。在這次座談會(huì)的推動(dòng)下，長(zhǎng)三角積極推進(jìn)共建“軌道上的長(zhǎng)三角”“水上長(zhǎng)三角”，推進(jìn)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群、世界級(jí)港口群建設(shè)，共同建立跨區(qū)域重大交通項(xiàng)目清單，促進(jìn)跨區(qū)域交通智能網(wǎng)聯(lián)。此后，長(zhǎng)三角地區(qū)還形成了一市三省交通運(yùn)輸部門主要負(fù)責(zé)人工作會(huì)議、交通主管部門分管領(lǐng)導(dǎo)座談會(huì)、交通專題合作組等協(xié)調(diào)機(jī)制，推動(dòng)交通規(guī)劃、項(xiàng)目建設(shè)、創(chuàng)新發(fā)展、行業(yè)治理等專業(yè)領(lǐng)域的深度合作。

2024年，長(zhǎng)三角4個(gè)港口集團(tuán)也建立定期聯(lián)席會(huì)議制度，共同探討推動(dòng)長(zhǎng)三角智慧綠色港口建設(shè)、加快資本業(yè)務(wù)協(xié)同合作等，邁出共建長(zhǎng)三角世界級(jí)港口群一體化治理體系的第一步。

國(guó)家層面戰(zhàn)略指引與頂層設(shè)計(jì)為利益協(xié)調(diào)定方向，地方協(xié)調(diào)機(jī)制與市場(chǎng)主體參與搭建平臺(tái)，有效協(xié)調(diào)港航領(lǐng)域利益，推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化走在全國(guó)前列。

數(shù)智賦能與供應(yīng)鏈升級(jí)路

目前，長(zhǎng)三角區(qū)域港口一體化尚未臻于至善，在全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈重構(gòu)加速、數(shù)字技術(shù)迭代升級(jí)背景下，面臨“國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)+國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)型”雙重挑戰(zhàn)，未來(lái)需強(qiáng)化港口、航道、錨地等硬聯(lián)通與數(shù)智港口群軟聯(lián)通，以運(yùn)產(chǎn)貿(mào)融合推動(dòng)港口運(yùn)營(yíng)商升級(jí)為供應(yīng)鏈綜合服務(wù)商。

一是推動(dòng)數(shù)智賦能行業(yè)韌性與質(zhì)效提升。目前，上海港在長(zhǎng)三角實(shí)施“滬太通”“聯(lián)動(dòng)監(jiān)管”“ICT”等通關(guān)與物流一體化項(xiàng)目，使得沿江沿海港口、內(nèi)河港口在線上直接銜接上港集團(tuán)信息化管理服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通，但僅限于與其合作的集裝箱碼頭局部。較之山東港口群實(shí)現(xiàn)集裝箱、干散貨、件雜貨、液體散貨等港口主要貨種智慧作業(yè)模式全覆蓋，線上的長(zhǎng)三角港口一體化還有很長(zhǎng)的路要走。

二是推動(dòng)供應(yīng)鏈綜合服務(wù)能力建設(shè)。上海港與長(zhǎng)三角24個(gè)港口構(gòu)建了“視同一港”機(jī)制，不僅以水水中轉(zhuǎn)有效破解了上海港面臨的集疏運(yùn)難題，也構(gòu)建了跨區(qū)域、市場(chǎng)化的外貿(mào)航運(yùn)物流體系。目前，該航運(yùn)物流體系主要以港航企業(yè)為主，主要依靠水運(yùn)運(yùn)輸，具有低成本、綠色低碳優(yōu)勢(shì)，但與當(dāng)前物流綜合化發(fā)展趨勢(shì)尚不完全匹配。

因此，未來(lái)“視同一港”應(yīng)向鐵路港拓展，提升海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模，對(duì)接中歐班列業(yè)務(wù)，能夠?yàn)榭蛻籼峁┤^(guò)程、一站式的綜合物流服務(wù)；還要加快拓展全國(guó)全球物流網(wǎng)絡(luò)，支持港航企業(yè)向外延伸服務(wù)鏈條、拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，共建輻射全球的航運(yùn)樞紐。

無(wú)論是推動(dòng)數(shù)智技術(shù)覆蓋全貨種、全碼頭，實(shí)現(xiàn)區(qū)域港口信息的真正“無(wú)縫銜接”，還是拓展“視同一港”機(jī)制至鐵路港、對(duì)接全球物流網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上都是對(duì)“港口協(xié)同”內(nèi)涵的深化，從單一的運(yùn)輸環(huán)節(jié)協(xié)同，走向全鏈條的價(jià)值創(chuàng)造協(xié)同。

（作者單位：南通大學(xué)江蘇長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶研究院，本文為江蘇省社科基金項(xiàng)目21GLB005階段性成果）